Этот автомобиль в форме лошади не (совсем) такой тупой, как кажется
Это часть функции, которую мы называем Autoweek Breaks Down, где мы представляем вам небольшое количество историй, связанных с еженедельной темой. Цель состоит в том, чтобы предоставить автомобильный контент, который развлекает и просвещает, но не обязательно следует за новостным циклом. На этой неделе Autoweek ломает лошадей.
Только взгляните на эти патентные чертежи Horsey Horseless, ранней конструкции автомобиля с двигателем внутреннего сгорания и фальшивой лошадиной головой спереди. Это явно глупо, не так ли?
Не так быстро: прежде чем критиковать, вы должны представить себя в образе мыслей Урии Смита (1832-1903), проповедника, учителя, писателя и изобретателя адвентистов седьмого дня из Западного Мичигана. Такое мышление, вероятно, включает в себя дополнительную порцию огня и намного больше серы, чем вы привыкли, но это также означает, что вы представляете себе мир с гораздо меньшим количеством автомобилей — на самом деле, практически без них — и чертовски большим количеством лошадей.
Связанная история
- Мустанги к математике: лошадиное исследование автомобилей
Смит был мастером на все руки; когда он не писал об Откровении, он выдумывал изобретения. В их число входил шарнирный протез ноги (один из своих Смит потерял из-за инфекции) и, более чем три десятилетия спустя, один монументальный вклад в мир автомобилей. Я говорю, конечно же, о кузове автомобиля с бутафорской лошадиной головой спереди.
Из патента от 11 апреля 1899 г.:
Неясно, были ли построены какие-либо автомобили типа Horsey Horseless; сегодня он существует только в патентных чертежах и в этом единственном винтажном изображении.
Uriah Smith
«Главная особенность дизайна заключается в кузове транспортного средства, снабженном на его переднем конце выступающей вперед фигурой лошадиной головы, при этом шейная часть фигуры изогнута линиями, сливающимися с контуром прилегающей части. тела.
«Малозначительными особенностями конструкции являются прямоугольная форма корпуса и связанных с ним частей; за исключением фигуры лошадиной головы».
Позже Смит отмечает, что «фигура лошадиной головы расположена в реалистичной позе и проецирует материальное расстояние перед рывком».
Идея здесь была достаточно проста: создать машину, которая не пугала бы лошадей на дороге, что кажется достаточно разумным. Не говоря уже о том, что со всем пыхтением, грохотом, хлопками и стуками, никакая лошадиная мимика, независимо от того, насколько она искусна, не заставит ранний автомобиль звучать как лошадь.
Это твой мальчик, Юрай.
Википедия
В описании патента Смит не упоминает, какой автомобиль будет располагаться под его похожим на лошадь телом; предположительно, это был двигатель внутреннего сгорания, но эта концепция могла так же легко работать для паровых или электрических транспортных средств. Как сообщается, Смит заявил, что если бы это был автомобиль с бензиновым двигателем, узел лошадиной головы можно было бы использовать в качестве топливного бака, хотя, как ни странно, это не упоминается в самом патенте.
Еще одна определяющая механическая характеристика, показанная на патентных чертежах, представляет собой рулевой механизм румпеля. До популяризации руля это было довольно распространенное устройство, но я должен спросить: почему не вожжи?
Каким бы дурацким он ни казался современному человеку, Лошадиная Безлошадь олицетворяет явление, которое сохраняется и сегодня. Новые технологии обычно возникают для удовлетворения некоторых предполагаемых или реальных потребностей человека; они укореняются только в том случае, если они удовлетворяют эту потребность лучше, чем то, что было раньше. Это почти само собой разумеется.
Из этого следует, что когда мы изучаем ранние дни даже самых революционных изобретений или технологий, мы обнаруживаем, что они обычно используются в тех же целях, что и вещи, которые они заменяют — сначала. Революция произойдет только после того, как упомянутая технология получит более широкое распространение; это имеет тенденцию разворачиваться способами, непредвиденными даже его изобретателями.
Мог ли Готлиб Даймлер придумать драйв-ин вместе с вагончиками?
Для Смита машина, похожая на лошадь, была логична, потому что (и это моя догадка) он, вероятно, воспринимал машину способом, почти полностью чуждым современным неменнонитам среди нас: как замените на лошадь. Любой автомобиль, построенный до начала 20-го века и даже в первые несколько десятилетий 1900-х годов, обязательно каждый день сталкивался с лошадьми; следовательно, все, что помогало ему «вписаться» — чтобы не пугать упомянутых лошадей из плоти и крови и, как можно предположить, более склонных к луддитам членов его общины, — имело бы некоторую ценность. По крайней мере, достаточно, чтобы подать заявку на патент.
Ведомство по патентам и товарным знакам США
В связи с этим интересно отметить, что новые технологии имеют тенденцию имитировать то, что они заменяют, прежде чем разрабатывать собственные идентичности. Иногда это связано с историческими обстоятельствами: ранние автомобили имели тенденцию выглядеть как кареты с удаленными лошадьми, потому что их часто строили производители экипажей или фургонов.
В случае с Horsey Horseless задача заключалась в том, чтобы сознательно преодолеть разрыв между новым и старым с помощью знакомого фасада.
Особенно применительно к компьютерам и цифровым устройствам эта концепция называется скевоморфизмом; распространенные примеры включают пользовательские интерфейсы, которые имитируют реальные материалы, такие как матовый металл на экране (что-то, что сейчас не так модно, но было 10 или 15 лет назад) или приложения электронной почты, которые до сих пор используют традиционную иконографию букв (это все еще очень модно). вещь). Вы перетаскиваете файлы в маленькое цифровое представление мусорного бака или мусорной корзины, чтобы удалить их, потому что это требует нового и несколько абстрактного опыта — использования компьютера — и связывает его с чем-то знакомым. И так далее.
История по теме
- Революция электромобилей создавалась целый век
Я бы сказал, что сейчас мы проходим через аналогичную фазу с электромобилями.
Несмотря на то, что электромобили позиционируются как новый вид транспорта, они в целом по-прежнему следуют форм-фактору, установленному обычным автомобилем с двигателем внутреннего сгорания. Мы до сих пор думаем о них как о замене — превосходной замене, если вы фанатик Теслы, и худшей, если вы беспокоитесь о запасе хода — обычному автомобилю. И мы все еще пытаемся выяснить, как добавить знакомые автомобильные сенсорные сигналы, такие как смоделированные звуки «выхлопа», к автомобилям, чья технологическая природа исключает необходимость в выхлопной трубе.
Все это в какой-то степени похоже на то, как положить голову лошади в безлошадную повозку. Так что, прежде чем высмеивать Урию Смита за его «Лошадиную безлошадность», попробуйте на мгновение взглянуть на мир его глазами и осознайте, что, вероятно, есть аспекты нашего перенасыщенного технологиями существования, которые через 120 лет покажутся людям совершенно нелепыми. или так.
А потом, получив эту перспективу, смейтесь сколько хотите над творением Смита.
Потому что хотя машина, похожая на лошадь, не такая уж и тупая, как кажется на первый взгляд… она все же довольно тупая.
Грэм Козак
Грэм Козак был очарован автомобилями столько, сколько себя помнит (вероятно, и раньше). Как редактор Autoweek, он стремится задокументировать автомобиль как уникальный, мощный культурный артефакт и исследовать невероятные истории и незабываемые личности, которые составляют нашу постоянно меняющуюся автомобильную культуру. В свободное время он делает все, что в его силах, чтобы его пара «Паккардов» (48-го и 51-го годов выпуска) работала, и наслаждается длительными бесцельными поездками. Он мечтает когда-нибудь завести Дюзенберг.
Трансконтинентальная железная дорога Главная | Библиотека Линды Холл | ||
| ИСТОРИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ТЕХНИКА
Краткая история Тихоокеанской железной дороги
Черный порох и нитроглицерин Сцепки и тормоза Культурное влияние Локомотивы Железнодорожные вагоны Рельсовая колея Снежные навесы Стандартизация времени Туннели и мосты Этот сайт сделал Об этом сайте Посетите библиотеку Линды Холл | Удачная конструкция мостов, эстакад и туннелей на трансконтинентальном маршруте имела решающее значение для функционирования железной дороги. Мосты и эстакадыСуществующая конструкция моста была неспособна выдерживать нагрузки от тяжелых нагрузок, сосредоточенных на осях поезда. Конструкциям также не хватало гибкости, необходимой для прохождения крутых поворотов и резких изменений уклона. Требовались новые конструкции для размещения более тяжелых и быстрых локомотивов, которые заменят такие виды транспорта, как волы и лошади. Мосты, спроектированные для трансконтинентальной железной дороги, поддерживали наклон дороги, что позволяло поездам подниматься и спускаться с холмов с безопасной скоростью. В хребте Сьерра-Невада путь, поднятый на эстакадах, огибал крутые скалы, что позволило построить железную дорогу через горный перевал Доннер. Здесь из гранитного склона была буквально вырезана кровать, настолько отвесная, что рабочие, желтые и белые, подвешивались на веревках, пока рубили, бурили и взрывали на высоте 2500 футов. бурная Американская река. Неуклонно набирая высоту, железная тропа тянулась мимо легендарных шахтерских лагерей Голд-Ран, Рыжий Пёс, Спорим, Литтл-Йорк, поражая эхо хриплыми звуками задыхающегося железного поезда, сигнализируя о наступлении цивилизации. До появления железных дорог фермы использовались в пешеходных и вагонных мостах. Конструкция состояла из несущих элементов, соединенных вместе в треугольные формы. Для железной дороги мост с фермами заново изобретался и постоянно совершенствовался, начиная от общей конструкции и заканчивая конструкцией отдельных элементов. Ферма идеально подходила для трансконтинентальной железной дороги, потому что требовала меньше пиломатериалов. Поезд пересекает эстакадный виадук. Железные дороги Union Pacific и Central Pacific использовали запатентованную конструкцию фермы Уильяма Хоу. Мост через реку Американ в Центральной части Тихого океана и мост через реку Миссури компании Union Pacific на обоих концах трансконтинентальной железной дороги были примерами использования ферм Хоу. Ферма Howe была первой конструкцией, в которой металл сочетался с деревянной конструкцией. Леса было много на большей части полосы отчуждения. Дизайн Хоу позволил конкурирующим железным дорогам быстро строить мосты и эстакады из легкодоступных материалов, чтобы поезда двигались и приносили доход. Включив металл в свою конструкцию, изобретение Хоу позволило железным дорогам строить из необработанной древесины. Железнодорожные компании сначала построили временные деревянные эстакады и мосты, которые позже заменили более прочными и постоянными железными конструкциями. Древесина, хотя и склонная к гниению и возгоранию, была дешевле и доступнее, чем железо (а гораздо позже бетон), которое должно было ее заменить. Мост через Дейл-Крик, в 2 милях к западу от Шермана, штат Вайоминг. Деревянная конструкция моста Дейл-Крик компании Union Pacific дважды заменялась, оба раза железными мостами, прежде чем она устарела из-за переноса железной дороги. Мост, построенный через Дейл-Крик между Ларами и Шайенном, штат Вайоминг, был на высоте 600 футов самым длинным мостом на первоначальном маршруте Union Pacific. С каменным фундаментом и деревянными опорами гусеница поднималась на 120 футов над дном оврага, и требовались растяжки, чтобы удерживать ее на ветру. Примерно в пятидесяти милях к северо-востоку от Сакраменто в Центральной части Тихого океана построили мост Драй-Крик из четырех деревянных пролетов по сорок пять с половиной футов. Это был культовый шаткий деревянный мост из американского вестерна, высокий и узкий, с невероятно длинными и стройными опорами. Хотя поездам приходилось значительно снижать скорость, чтобы пересечь длинный деревянный мост или эстакаду, важно было заставить поезда двигаться, чтобы получить доход, который пошёл бы на новые и улучшенные мосты. ТуннелиТоннель на вершине, недалеко от перевала Доннер. К тому времени, когда железные дороги встретились в Промонтори-Пойнт, Union Pacific прорыла четыре туннеля. Это достижение кажется незначительным по сравнению с пятнадцатью туннелями, прорытыми центральной частью Тихого океана через, казалось бы, непреодолимую Сьерру-Неваду. Только один туннель, печально известный туннель на высшем уровне, тогда известный как туннель № 6, находился на высоте 7000 футов и был самым длинным из построенных туннелей, прорезавших примерно 1750 футов твердого гранита. 1860-е годы были переходным периодом для технологии туннелирования, когда в трудоемкий процесс внедрялось новое оборудование и методы. Несмотря на изменения, новости о проекте туннеля Хусак в Массачусетсе, возможно, побудили суперинтенданта Джеймса Х. Стробриджа, отвечающего за прокладку туннелей в центральной части Тихого океана, использовать ручной труд, а не передовую технику. На строительство туннеля Хусак ушло почти тридцать лет из-за его пятимильной длины и множества технологических трудностей, в том числе землеройной машины, которая сломалась и заклинила на месте. Когда инженеры предложили опробовать новые паровые буры в туннеле на высшем уровне, Стробридж не позволил паровому двигателю «Сакраменто» прекратить вытаскивать мусор из туннеля на время, достаточное для подсоединения шлангов к бурам. Вместо того, чтобы использовать энергию пара для рытья туннелей, Центрально-Тихоокеанская железная дорога полагалась на мускулы людей, вооруженных молотками и долотами, чтобы проделать отверстия, в которые был упакован взрывчатый порох. Рабочая сила, пробивавшая гранит Сьерра-Невада, состояла в основном из китайских рабочих-иммигрантов, прибывших в Калифорнию в 1850-х годах в поисках прибыли от золотой лихорадки. Но немногие китайские рабочие нашли свое состояние на шахтах. В конце 1850-х и начале 1860-х годов было принято множество местных и государственных законов, запрещающих компаниям нанимать китайцев. Действительно, чиновники Центрально-Тихоокеанского региона сначала воздерживались от найма китайских рабочих из-за предвзятого отношения и ощущения, что их небольшой рост не подходит для сложной работы по строительству железных дорог. Гранит был не единственным препятствием, с которым столкнулись в Центральной части Тихого океана при строительстве туннелей. В ту зиму 1867 года сорок четыре бури принесли с собой рекордное количество снега, общее количество которого составило сорок футов. Рабочие жили и работали в узких лабиринтах туннелей, которые они вырыли в снегу и на вершине горы. В другом туннеле на центральной линии Тихого океана, туннеле Доннер-Пик или туннеле номер девять, работы были остановлены, потому что снежные заносы достигли двадцати футов в высоту, и начались опасные снежные оползни, унесшие много жизней. Эдвин Сабин писал об условиях на этом этапе строительства туннеля: «Весной, когда уровень снега уменьшился, были обнаружены замерзшие трупы рабочих — все еще в вертикальном положении, с инструментами в мраморных руках». Туннели вдоль центральной линии Тихого океана покорили горный хребет Сьерра-Невада, в то время как мосты и эстакады, построенные Union Pacific, пересекли пропасти. После того, как Теодор Джуда обследовал высокогорную цепь в поисках маршрута для железной дороги, он отправился с западного побережья на восток на пароходе до Панамского перешейка, а затем по суше, чтобы сесть на другой пароход в Нью-Йорк. В начале 1860-х этот извилистый маршрут был наиболее эффективным средством передвижения между побережьями того, что стало сопредельным Соединенным Штатом. Туннели Центральной части Тихого океана вместе с эстакадами и мостами Union Pacific открыли более быстрый и безопасный маршрут для перевозки грузов и людей по суше. | БИБЛИОТЕКА ЛИНДА ХОЛЛ РЕСУРСЫ Поиск в коллекции Railroad Journal Кто был кем Что было что Карты и планы Библиография Карты, изображения и другое содержимое |
Строительные бригады возводили эти конструкции, работая перед путеукладчиками. Они пересекали реки, каньоны, через горы и по сухим оврагам, которые смываются водой во время дождя и весеннего таяния снега. Инженеры обеих железных дорог столкнулись с опасностями и выдержали экстремальные условия окружающей среды в таких масштабах, с которыми еще не сталкивался ни один железнодорожный строитель.
Эстакады, одна из которых была длиной в тысячу сто футов, окаймляли отвесные склоны мыса Горн. В книге Building the Pacific Railway, автор Эдвард Сабин описывает:
Его нисходящая тяга требовала меньшего количества существенных опорных элементов, чем потребовалось бы для горизонтальной тяги арочного моста. Поскольку он был построен из небольших элементов, соединенных вместе, его можно было изготовить за пределами площадки и построить относительно неквалифицированной рабочей силой.
Железные элементы моста можно было отрегулировать, чтобы приспособиться к усадке или деформации дерева по мере его старения.
Кузнечная мастерская на территории была занята восстановлением наконечников быстро затупившихся инструментов. В какой-то момент зимой 1866–1867 годов восемь тысяч человек работали в три круглосуточные смены, атакуя гранит с четырех сторон, сверля внутрь с концов и наружу от центра. Когда черный порох, который они использовали первым, был заменен новым взрывчатым веществом, нитроглицерином, скорость раскопок увеличилась с 1,18 до 1,82 фута в день.
Однако ненадежная белая рабочая сила подтолкнула Стробриджа к рукам, и в начале 1867 года он согласился нанять китайских рабочих. Замена рабочих оказалась настолько способной, что потрясающая каменная опора части железной дороги была названа Китайской стеной, артефактом первоначальной постройки. который остается нетронутым более 150 лет спустя.
